brücke trautenfels

ausgangslage
die aufgabenstellung der neugestaltung der von häufigen staus geplagten kreuzung von ennstal landesstrasse B320, salzkammergutstraße und glattjochstraße im gemeindegebiet stainach-pürgg  ist geprägt durch die sensible lage zwischen grimming und schloss trautenfels, eingebettet in ein landschaftliches kulturland mit fischteichen und iriswiesen.
die verkehrstechnische lösung gibt der auslober mit einer niveaufreien führung der ennstalstraße über einem darunterliegenden kreisverkehr vor. die bereits bestehende planung der verkehrswege scheint unter den gegebenen vorraussetzungen der strasseneinmündungen in den kreisverkehr, sowie der lage des fremdgrunds mit tankstelle nicht weiter optimierbar.
eine freie sicht über den kreisverkehr ist aus verkehrstechnischen gründen nicht gewünscht,  durch  den großen radius des kreisverkehrs sind die erforderlichen sichtweiten bei ein- und ausfahrten unproblematisch, aus der sicht der verkehrsplaner wäre auch ein damm mit minimalen durchlässen für den kreisverkehr möglich.
dies bedeutet, daß eine große, stützenfreie überspannung des kreisverkehrs funktional nicht notwendig ist.

gestaltung
in unmittelbarer nähe der neu zu gestaltenden kreuzung stellt das schloss trautenfels das landmark dieses gebiets dar. die brücke soll dazu keine konkurenz aufbauen; wir sehen keinen grund für ein zweites landmark.
die brücke wird mit einem sehr einfach zu errichtenden tragwerk mit wirtschaftlichen spannweiten von ca. 18 bis 8 metern konzipiert.
die stützenabstände reagieren auf die jeweilige höhe der brücke, im kreisverkehr sind sie am größten, zu den seitlichen brückenauflagern hin werden sie immer kleiner, der brückenträger reagiert auf die unterschiedlichen spannweiten durch die unterschiedliche dicke des brückenquerschnittes.
die stützen stehen in der längsansicht immer im rechten winkel zur jeweiligen strassenneigung und verändern ihren durchmesser mit ihrer länge, sie werden zu den seitlichen brückenauflagern immer schlanker, die schrägstellung betont die sanfte steigung.
wo die brücke am höchsten ist, wirkt sie am mächtigsten, wo sie sich dem boden annähert am zartesten. dieser effekt wird durch den semitransparenten spritzschutz betont, welcher am scheitelpunkt höher ist, als zu den seitlichen auflagern hin.
im mittelpunkt des kreisverkehrs werden die stützen durch ein sowohl in längs- als auch in querrichtung unverschiebliches auflager ersetzt. statisch wird die brücke an diesem punkt horizontal in beide richtungen festgehalten, während die längenausdehnungen der brücke an den seitlichen auflagern ermöglicht wird. siehe statisches konzept.

brückenschatten
die notwendigen fundamente der stützen und auflager unterhalb der brücke werden mit betonfeldern abgedeckt, welche zum kreisverkehr hin immer breiter werden, der logik der größeren spannweiten und wachsenden schwere der brücke entsprechend. 
gleichzeitig werden sie aber auch in ihrer längsausrichtung kürzer, gewissermassen den schatten der brücke abbildend.
diese betonfelder nehmen bodenlampen auf, mit welchen die brückenuntersicht ins licht gesetzt wird.  je höher die brücke wird, desto heller soll die untersicht beleuchtet sein.  
die helle sichtbetonuntersicht der brücke reflektiert und beleuchtet sanft die umgebung und ermöglicht die orientierung in der nacht.  

grüne verdichtung hin zur brücke
ziel der landschaftsplanerischen interventionen ist es das bauwerk und seine begleitenden strukturen bestmöglich in die landschaft einzubinden. 
gemischte baumzeilen aus waldbestandbildenden gehölzen werden mit verlaufenden abständen gepflanzt und geben somit orientierung. durch den verlauf signalisieren sie eine abnehmende geschwindigkeit und bilden eine maximale konzentration der baumpflanzungen im kreisverkehr selbst.
die baumarten entsprechen der potentiell natürlichen vegetation. in der lage zwischen 600 und 1400 m ist die dominante waldgesellschaft dieser region der fichten-tannen-buchen-wald, wobei sich hier je nach ausprägung auch andere edellaubgehölze wie ahorn, ulme, esche und als pionierart birke sowie föhre und lärche hinzumischen. die bäume werden derart verschult gepflanzt, daß sie die auflagen des lichtraumprofils erfüllen. im bereichen zum gewässer – auwaldgesellschaft dominieren weiden- und erlen-arten sowie esche. 
die oberfläche des kreisverkehrs verwebt sich mit dem abdruck der brücke durch eine homogene belagsausbildung, einer mit kleinem kies abgedeckten mechanisch stabilisierten tragschicht, welche in ihrem charakter einem strassenbankett entspricht.
der vorgeschlagene verlauf der kleinen grimming wird weitgehend beibehalten und in seiner querschnittsausbildung den ökologischen ansprüchen entsprechend ausformuliert. wasserbausteine und totholzstrukturen sorgen für eine aufrauhung der uferbereiche. weiden und erlen sorgen für eine beschattung.
die notwendigen absetz- und versickerungsbecken sind landschaftsgestalterisch integriert. der eindruck eines technisch notwendigen bauwerks wurde minimiert. die iriswiese wird in seinem bestand natürlich erhalten und nach osten erweitert.

situation und tragwerkswahl
wie im erläuterungsbericht architektur bereits dargestellt, wurde eine große, stützenfreie überspannung des kreisverkehrs als funktional nicht notwendig erachtet.
die suche nach einer der aufgabenstellung adäquaten lösung und wirtschaftliche überlegungen führten rasch zur einsicht, dass eine elegante balkenbrücke mit gut gewählten feldweiten der gestellten aufgabe am besten entspricht.
die eigentliche brücke sollte dabei weit bis an das gelände geführt werden, um lange betonwiderlager-bauwerke zu vermeiden. solche wären andernfalls nötig geworden, da die nahe an der überführung verlaufenden zubringerstraßen hohe (und somit breite) böschungen nicht erlauben.
so konnte die brücke transparenter und leichter ausgeführt werden.
in verschiedenen variantenstudien wurde schließlich ein brückentragwerk entworfen, das einen schlanken oberbau weist, über vergleichsweise geringen feldweiten.

geometrie des brückentragwerks 
das leicht bogenförmig geführte brückentragwerk mit seiner gesamtlänge von ca. 200m (von widerlagerlager zu widerlager) ist als durchlaufträger über veränderlichen feldweiten konzipiert, welche auf die unterschiedliche höhe der brücke über dem geländer reagieren und gegen die brückenmitte hin größer werden – auf den höchsten punkt zu, der sich zudem in der mitte des kreisverkehrs befindet. sie liegen zwischen ca. 7,0m (am östlichen widerlager) und ca. 17,9m in brückenmitte und sorgen für eine dynamische entwicklung der gesamten konstruktion. die feldweiten wurden derart optimiert, dass die stützen im bereich der unterführungen einen ausreichenden (und gleichmäßigen) abstand zur fahrbahn des kreisverkehrs aufweisen.
die abstufungen der feldweiten entsprechen – ausgehend von der brückenmitte – einer geometrischen reihe (faktor 0,9).
den steigenden feldweiten zur brückenmitte hin folgt naturgemäß eine größere konstruktive querschnittshöhe des überbaus, optimiert entsprechend den auftretenden momenten
die so gewonnene ansicht - mit verlaufender querschnittshöhe – unterstreicht die dynamische wirkung der brücke.
für den tragenden querschnitt überbau wurde ein breiter plattenbalkenquerschnitt mit vouten gegen die seitlichen plattenränder gewählt, dessen mittelteil unterschiedliche höhe aufweist.